Arhiva

Posts Tagged ‘Smolensk’

Antoni Macierewicz: “Dezastrul de la Smolensk s-a produs la 15 metri deasupra solului”

mai 26, 2011 Un comentariu


Antoni Macierewicz este un important om politic polonez, un om de mare curaj şi responsabilitate, dar şi de o mare eficienţă în acţiune, fapt pentru care are mulţi duşmani. Macierewicz are cu un trecut deosebit de activ în opoziţia anticomunistă, fiind unul dintre fondatorii KOR (Comitetul Apărării Muncitorilor) şi ai sindicatului Solidaritatea, la Varşovia.

A fost Ministru de Interne 1991-1992, Ministru adjunct al Apărării Naţionale în guvernul condus de Jarosław Kaczyński, şef al Serviciului de Contrainformaţii al Armatei (SKW), a obţinut mai multe mandate de deputat în Sejm. De numele său se leagă dezvăluirile de mare gravitate făcute cu prilejul desfiinţării Seviciului de Informaţii Militare (WSI) – la a cărui lichidare, Macierewicz a redactat faimosul “Raport WSI” în care se arată cum aceste servicii slujeau interesele Rusiei şi exercitau o influenţă tenebroasă în viaţă politică şi economică a Poloniei.

În partea secretă a Raportului WSI, se pare că venea vorba şi de Komorowski, actualul Preşedinte pro-rus al Poloniei.

În prezent, ca deputat PiS, Antoni Macierewicz conduce grupul parlamentar pentru clarificarea cauzelor dezastrului avionului Tu 154 de la Smoleńsk. În 2011 “Gazeta Polska” i-a acordat titlul de “Omul Anului 2010″.

———————————————————————————————————————————————————————–

Convorbirea Niezalezna (Independentă)
Antoni Macierewicz

Ce s-a întâmplat la 15 m deasupra solului?

Transcrierea convorbirii:

Reporter: – Convorbirea Niezalezna, sunt Jacek Sobala, bună ziua, doamnelor și domnilor, astăzi invitatul nostru este Antoni Macierewicz, bine ați venit, vă mulțumesc pentru că ați acceptat invitația,

Antoni Macierewicz: – Bună ziua.

Reporter: – Treisprezece luni au trecut de la dezastru, este foarte mult timp, dacă ne gândim pe de o parte, iar pe de alta, este incredibil că acest timp a fost atât de irosit. Am auzit cuvintele uluitoare ale ministrului Radoslaw Sikorski, privind epava (avionului), că aceasta nu constituie pentru el vreo dovadă, și referindu-se la convorbirea lui cu procurorul general, a spus că, dacă acest dezastru s-ar fi petrecut în Polonia, și dacă s-ar fi prabușit avionul cu președintele Rusiei, atunci nici Polonia nu ar fi predat cutiile negre. Tot nu știm pe ce bază legală s-a condus toată această procedură, toată această anchetă, și acel raport al MAK. Domnule ministru, cine este răspunzător pentru tot ce s-a întâmplat în legatură cu acest dezastru?

Citește mai mult…

Polonia declară oficial că Lech Kaczynski a fost ucis de ruşi

ianuarie 19, 2011 Lasă un comentariu

Controlorii ruşi de la aerodromul din Smolensk, unde avionul preşedintelui polonez Lech Kaczynski s-a prăbuşit în aprilie, au indus în eroare piloţii în legătură cu poziţia aeronavei, a anunţat, marţi, la Varşovia comisia poloneză de anchetă, informează Mediafax. Cu câteva minute înainte de aterizare, când avionul polonez se afla de fapt „mai sus cu 130 de metri şi deviase cu 80 de metri de la axa pistei (…) controlorii ruşi au declarat că poziţia acestuia este corectă, în loc să someze piloţii să rectifice cursul”, a declarat un oficial din cadrul comisiei.

Potrivit vicepreşedintelui comisiei, colonelul Miroslaw Grochowski, „controlorii, supuşi unei presiuni intense, au comis multe erori, nesprijinind suficient echipajul avionului în timpul aterizării pe condiţii extrem de dificile”.

“Controlorii se aflau la limita rezistenţei fizice”, după aterizarea in extremis a unui prim avion polonez, în timp ce un altul a renunţat să aterizeze, a adăugat colonelul.

Comisia poloneză de anchetă a subliniat “absenţa reacţiei, absenţa informaţiei că echipajul nu era pe pista bună”, din partea controlorilor care “ar fi trebuit să dea mai devreme (…) ordinul de a accelera”, o comandă care a fost dată până la urmă cu trei secunde după ce pilotul a început deja maneva la 70 de metri altitudine.

“Este dificil de acceptat, a afirmat el, că acest lucru nu a fost notat în raportul MAK” prezentat miercuri la Moscova, în care Comitetul interguvernamental de aviaţie a făcut din Polonia singurul responsabil în această catastrofă în care au murit preşedintele polonez şi alte 95 de persoane.

Comisia poloneză a subliniat, de asemenea, că turnul de control nu a transmis echipajului informaţii exacte despre condiţiile meteorologice nefavorabile, care erau “sub minimul cerut înainte chiar de decolarea de la Varşovia a avionului Tupolev prezidenţial”.

Comisia a prezentat, de asemenea, înregistrările comunicaţiilor dintre echipaj şi turnul de control, conversaţiile din interiorul turnului şi cele dintre controlori şi superiorii lor din exterior.

“Ipoteza unui atentat împotriva preşedintelui polonez este în prezent mai plauzibilă ca niciodată”, a afirmat ginerele preşedintelui polonez defunct, Marcin Dubieniecki, într-o declaraţie difuzată de agenţia PAP.

Avocat de profesie, Dubieniecki este în acelaşi timp soţul şi reprezentantul legal al Martei Kaczynska, unica fiică a fostului preşedinte şi care a manifestat deseori o neîncredere profundă faţă de Moscova.

“Există multe indicii potrivit cărora este vorba despre un atentat împotriva lui Lech Kaczynski”, a subliniat el luni, la postul de televiziune TVN24. El a prezentat drept motive “posibilitatea realegerii preşedintelui Lech Kaczynski, răzbunarea pentru (angajamentul său în favoarea) Georgiei şi interesele ruse în raporturile dintre Moscova şi Uniunea Europeană”.

În raportul său final publicat miercuri la Moscova, Comitetul interguvernamental de aviaţie (MAK) a decis că Polonia este singura responsabilă de catastrofă.

Dubieniecki a acuzat MAK că a vrut să ascundă o încercare a pilotului polonez de a lua din nou altitudine, cu 22 de secunde înainte de accident.

Această încercare “a eşuat pentru că echipajul a fost indus în eroare în legătură cu altitudinea (aparatului de zbor) şi a culoarului său de aterizare”, a declarat el.

Raportul rus provoacă o polemică aprinsă în Polonia. Premierul Donald Tusk l-a considerat “incomplet”, iar Jaroslaw Kaczynski, fratele geamăn al preşedintelui defunct şi liderul opoziţiei conservatoare, l-a numit un “afront” la adresa Poloniei.

Potrivit acestui raport, preşedintele Kaczynski şi alţi oficiali polonezi au exercitat presiuni asupra echipajului, în condiţiile în care piloţii nu erau suficient de antrenaţi, şi au luat decizia de a ateriza la Smolensk “în condiţii inadecvate”, de ceaţă densă.

Echipamentele tehnice de pe aerodromul de lângă Smolensk, unde avionul s-a prăbuşit, la 10 aprilie, nu au avut nicio influenţă asupra accidentului, şi nici activitatea controlorilor ruşi, a conchis MAK în raportul său.

“Acest raport este un afront la adresa Poloniei”, a declarat Jaroslaw Kaczynski, liderul opoziţiei conservatoare poloneze, într-o conferinţă de presă, la Varşovia.

“Aceasta este consecinţa faptului că ancheta a fost lăsată pe mâna ruşilor. Raportul dă vina pe piloţi şi pe Polonia, în mod unilateral şi fără dovezi. Multe întrebări rămân fără răspuns”, a continuat el.

Potrivit raportului definitiv al Comitetului Interguvernamental pentru Aviaţie (MAK), prezentat într-o conferinţă de presă, la Moscova, preşedintele Kaczynski şi alţi oficiali polonezi de rang înalt au exercitat presiuni asupra echipajului avionului, în contextul în care piloţii nu aveau un antrenament suficient, luând hotărârea de a ateriza “în condiţii neprielnice”.

“În ceea ce priveşte ipoteza unui atentat (alimentată de dreapta conservatoare poloneză-n.r.), eu nu am auzit nimic care să o excludă, dar nici nimic care să o susţină” în raportul Comitetului, a mai declarat Kaczynski.

Premierul polonez, Donald Tusk, a hotărât să îşi întrerupă concediul şi să se întoarcă la Varşovia, pentru a se consulta cu ministrul Afacerilor Interne, Jerzy Miller, şeful Comisiei poloneze de anchetă asupra acestui accident, a declarat purtătorul său de cuvânt, Pawel Gras.

Un proiect de raport al Comitetului asupra cauzelor accidentului, transmis Poloniei la 20 octombrie, a fost considerat, la data respectivă, “inacceptabil” de către Tusk, iar Varşovia a transmis anchetatorilor ruşi 150 de pagini de “observaţii”.

Oficiali din cadrul Comitetului au declarat miercuri, la Moscova, răspunzând unei întrebări, că au luat în considerare “între 20 şi 25 la sută” dintre observaţiile poloneze.

“Raportul este incomplet”, a declarat, la rândul său, Edmund Klich, reprezentantul Guvernului polonez în cadrul Comitetului.

“Având în vedere că se publică discuţiile din cabina piloţilor, ar fi bine să se publice şi conversaţiile între controlorii (de trafic aerian) de la Smolensk şi Moscova, pentru a vedea dacă aceştia nu au fost supuşi, la rândul lor, unor presiuni”, a declarat el, pentru postul privat de televiziune TVN24.

Avionul Tupolev-154 care-l transporta pe preşedintele Lech Kaczynski, pe soţia acestuia şi alţi oficiali polonezi s-a prăbuşit, la 10 aprilie, încercând să aterizeze, în condiţii de ceaţă, lângă Smolensk, în vestul Rusiei. Toţi cei 96 de ocupanţi ai aeronavei prezidenţiale au murit.

Preşedintele polonez urma să asiste la ceremoniile care marcau împlinirea a 70 de ani de la masacrarea a aproximativ 22.000 de ofiţeri polonezi, prizonieri ai Armatei Roşii, de către poliţia secretă sovietică, în cel de-Al Doilea Război Mondial, la Katyn, în apropiere de Smolensk.

FLUX 19 ianuarie 2011

Motivele pentru care Lech Kaczynski a fost pedepsit şi după moarte de liderii UE, “preşedintele-Bilderberg” Herman van Rompuy şi fostul maoist Jose Manuel Barroso plus Angela Merkel

aprilie 21, 2010 Lasă un comentariu
Cuvîntarea Preşedintelui Republicii Polonia

Dragi Doamne si Domni, în iunie anul trecut am negociat un Tratat bun pentru ţara noastră, pentru reforma Uniunii Europene. În ciuda presiunilor ţărilor europene mai mari pentru a accepta “soluţiile” propuse anterior, noi am reuşit să obţinem toate punctele importante pentru Polonia: un sistem de vot mai bun în Tratatul de la Nisa, până în 2017, compromisul de la Ioannina, care permite blocarea deciziilor proaste pentru ţara noastră, solidaritatea energetică, pentru a ne proteja de şantaj, şi păstrarea priorităţii şi suveranităţii legilor Poloniei peste cele UE.

Costă să fii hotărât în apărarea interesului naţional al Poloniei

Mulţumită acestei atitudini, guvernul anterior a reuşit să primească 67,5 miliarde euro de la UE. Astăzi, aceste fonduri, împreună cu contribuţiile Poloniei, schimbă faţa ţării noastre. Polonia iese din colapsul de civilizaţie al erei comunismului şi prinde şansa de a avansa civilizaţia noastră.

Dar nu tot ce este în UE este neapărat bun pentru Polonia

Conform experţilor, unele articole din aşa-zisa Declaraţie a Drepturilor Fundamentale, ar putea genera, prin deciziile imprevizibile ale Curţii Europene de Justiţie, mai multe pretenţii germane împotriva cetăţenilor polonezi, privind retrocedări sau compensaţii pentru proprietăţi situate în teritoriile de vest şi de nord, care au revenit Poloniei după cel de-al doilea război mondial.

Un alt articol din Declaratie – din cauza absenţei unei definiţii clare pentru căsătorie ca fiind o relaţie între un bărbat şi o femeie -, ar putea ameninţa ordinea morală în Polonia şi ar putea forţa ţara noastră să introducă instituţii în contradicţie cu viziunile morale ale majorităţii covârşitoare din această ţară.

Mulţumită fermei împotriviri a delegaţiei noastre am reuşit să protejăm Polonia de aceste pericole.

Aceasta s-a garantat prin aşa-zisul Protocol Britanic, o parte-cheie a Tratatului semnat de noi.

De asemenea, doresc să spun foarte clar că orice este de valoare în Declaraţia Drepturilor Fundamentale, spre exemplu protecţia drepturilor de muncă, este garantat şi de legile naţionale.

Tratatul de la Lisabona negociat de mine ar putea stabiliza poziţia Poloniei în UE şi ar putea uni cetăţeni de toate culorile politice din întreaga ţară, care doresc să aibă o Polonie puternică în Europa.

Din păcate consensul naţional în acest caz a fost destrămat.

O săptămână după semnarea Tratatului în prezenţa mea, majoritatea guvernului şi-a declarat dorinţa de a se retrage din Protocolul Britanic, ceea ce înseamnă a renunţa la unele părţi din drepturile fundamentale şi interesele Poloniei în Tratatul de la Lisabona.

Am dorit şi încă doresc un compromis pentru ratificarea acestuia. Dar, ca Preşedinte al Republicii, apărând drepturile şi suveranitatea ei, eu nu pot fi de acord cu o degradare voluntară şi total nejustificată a poziţiei ţării noastre în UE.

Drept urmare voi porni o iniţiativă Prezidenţială pentru ratificarea unei legi care să asigure inviolabilitatea articolelor bune pentru ţara noastră din Tratatul de la Lisabona şi să ceară o aprobare naţională – prin referendum  – pentru orice schimbare în articolele sale.

În sistemul legal polonez acest lucru este posibil doar printr-o lege specială precizată în Constituţie.

Drag popor, sunt momente în viaţa unei naţiuni când trebuie să uităm direcţiile de partid şi interesele proprii şi să ne gândim doar la un singur interes – al Poloniei!

Noapte buna!

1 Aprilie 2008

www.roncea.ro

IPOTEZĂ CONTROVERSATĂ ÎN CAZUL ACCIDENTULUI AVIATIC DE LA SMOLENSK

aprilie 17, 2010 Lasă un comentariu

A  ZBURAT CU  BOEING-ul LUI CEAUŞESCU,  PE MIG-uri  ŞI PE UN  TUPOLEV  CA CEL CĂZUT  LA SMOLENSK

COMANDORUL NICOLAE CÂRLIGEANU,  SPECIALIST ÎN SECURITATEA AERONAUTICĂ:

                                             „Ancheta va ieşi cum vor anchetatorii”

 

Scris de Madalin Necsutu

Prăbuşirea aeronavei prezidenţiale poloneze, la finele săptămânii trecute, tragedie care s-a soldat cu 96 de morţi de la cel mai înalt nivel al ierarhiei statului polonez, la o distanţă de 70 de ani de evenimentele de la Katyn, a trezit un real interes la nivel mondial pentru aflarea cauzelor acestui accident. Multe ziare şi televiziuni din întreaga lume au prezentat diverse păreri, ipoteze şi scenarii legate de producerea accidentului. Ziarul „Curentul“ l-a contactat pe comandorul Nicolae Cârligeanu, până în urmă cu câţiva ani specialist în securitatea zborurilor la divizia militară 70 de la Aeroportul Otopeni . Domnia sa ne-a declarat că există o serie de elemente contradictorii care nu sunt conforme cu cele prezentate mass-mediei internaţionale. Câteva dintre acestea ar putea fi legate de limbajul special universal dintre piloţi şi turnurile de control, care nu necesită neapărat cunoaşterea limbii engleze.
De asemenea, distanţa dintre locul producerii accidentului şi pista aerodromului de la Smolensk este suspect de mare, chiar şi în condiţii de vizibilitate redusă din cauza factorilor meteorologici. Comandorul Cårligeanu ne-a mai spus că la fel de incertă este şi explicaţia dată de autorităţi vizavi de raza de circa 2 kilometri pe care au fost împrăştiate resturile avionului, în condiţiile în care s-a afirmat că au fost trei-patru încercări de aterizare. Acest lucru ar fi presupus un consum mare de cherosen, iar din puterea exploziei rezultă că avionul avea în rezervoare destul de mult combustibil, factorul determinant al exploziei. Mai trebuie luate în calcul şi variantele unor bruiaje din satelit ale aparaturii de la bordul unor astfel de avioane, precum şi sistemele de apărare antiaeriană amplasate lângă un astfel de aeroport militar. Vă prezentăm în continuare discuţia avută de ziarul „Curentul“ cu specialistul român în securitatea zborurilor civile şi militare, domnul comandor Nicolae Carligeanu.

Domnule comandor, ce ne puteţi spune despre concluziile preliminare trase vizavi de accidentul aviatic de la Smolensk, care a condus la moartea delegaţiei poloneze? Stau în picioare afirmaţiile autorităţilor ruse?

Ele stau în picioare până se definitivează ancheta, noi nu putem face decât nişte supoziţii, dar ele trebuie să fie cât de cât pertinente în funcţie de context, pentru că acest lucru este cel mai interesant. În primul rând, cine ar putea să intre aici: factorii umani şi cei tehnici. Haideţi să luăm întâi piloţii, care sunt cei mai importanţi, pentru că se spune că ei îşi iau în mâini soarta echipajului şi a pasagerilor. Vorbind de echipaj, trebuie să ţinem cont că este o aeronavă prezidenţială, deci nu este vorba de orice aeronavă. Vârsta piloţilor nu are nicio relevanţa, iar criteriu principal este cel calitativ, deci se face numai pe baza numărului orelor de zbor. De obicei, piloţii unor astfel de aeronave sunt foarte buni pentru că nimeni nu merge pe mâna unora mai puţin experimentaţi. Noi să nu uităm că piloţii de luptă sunt toţi tineri şi sunt cei mai buni piloţi, în special cei militari. Vârsta cea mai bună este cuprinsă între 25 şi 35 de ani. Nu putea fi unul de, să zicem, 50 de ani, cum se obişnuieşte în cursele civile TAROM, spre exemplu. Revenind, pilotul când pleacă în misiune îşi face o pregătire prealabilă foarte bună. El ştie de unde pleacă, cu coordonate cu tot, pe ce aerodrom vrea să ajungă, care este aerodromul de rezervă, condiţiile meteo şi staţiile de radiorelee sau pentru dirijare. Din punctul ăsta de vedere, nu pot exista semne de întrebare. Atunci nu rămâne decât partea tehnică. Să nu omitem, totuşi, că acele condiţii tehnice au favorizat accidentul. Dacă era un timp bun, se putea uita pe parbriz şi ar fi putut să vadă că nu este în zona respectivă. Putea să vadă „ochimetric“ că este departe de pistă, că nu este pe ax şi că nu are înălţimea optimă şi aşa mai departe. Viteza respectivă este una de aterizare, orice avion de genul acela aterizează cu o viteză în jur de 320 de kilometri la oră, poate chiar spre 360. Înălţimea unde se presupune că ar fi trebuit să aterizeze este de 8 metri, deci cât înălţimea pragului de aterizare. Lateralul de 150 de metri este un mare semn de întrebare. Să nu uităm ca aerodromurile militare, dar şi cele civile au şi pistă naturală alături.

Deci în caz că nu reuşesc o aterizare normală, ar putea intra pe iarbă să zicem.

Sigur că da. Au fost atâtea cazuri când avioanele au aterizat fără tren de aterizare. S-au mai întâmplat accidente, dar nu din aceastea catastrofale. Aerodromul militar are două staţii de relee, una de apropiere şi una de depărtare în capul pistei. Aceste două staţii dau pilotului atât axul pistei, cât şi înălţimea pentru o aterizare corectă.

Fostul comandant al Regimentului nr. 36 al forţelor aeriene militare ale Poloniei, Tomasz Pietrzak, a declarat că accidentul nu avea cum să se producă decåt din cauza unor deficienţe de dialog între turn şi aeronavă şi că piloţii niciodată nu fac mai mult de două încercări de aterizare, nu 3-4, cum a scris presa rusă şi cea poloneză. El consideră că accidentul s-a produs la prima încercare de aterizare. Sunteţi de aceeaşi părere?

De regulă, în astfel de cazuri, nu se fac decât două  situaţii de ratare. Cu cât se fac mai multe încercări de aterizare, cu atât pierzi mai mult combustibil. Se pierde astfel şansa de a se putea duce pe aeroportul de rezervă. De exemplu, eu din turn pot să te învârt de 4-5 ori, dar e precis că tu îţi vei consuma combustibilul, fiind nevoit apoi să aterizezi tot aici. Nu mai poţi apoi să te duci în altă parte. Acesta iarăşi este un semn de întrebare referitor la ceea ce afirmă ei (autorităţile ruse – n.r.).

Dar oamenii din turn trebuie să vorbească într-un limbaj universal, în limba engleză, pentru că altfel nu ar avea ce căuta acolo.

Sigur că da. Asta trebuie să facă toţi navigatorii pentru ca dirijarea să fie bună. Navigatorii ştiu, în limbaj internaţional, toate comenzile. Este un limbaj specific între navigator şi pilot. Este un dicţionar special şi este un limbaj strict. Aici se dau nişte coordonate foarte clare: o înălţime clară, un raion de zbor, un traseu. Informaţiile acestea sunt date de turn, nu în funcţie de cele ale piloţilor pe care le aud de la bord.

Dumneavoastră, atunci când aţi zburat, aţi avut probleme vreodată cu turnul de control?

Eu sunt specialist pe MIG-urile 21 şi am zburat pe astfel de avioane, pe Tupolev sau Boeing, inclusiv cu Tu-144. Ce pot să vă spun este că nu ştiu dacă avionul are neapărat vreo problemă. Eu sunt specialist în avioanele acestea cu tehnică rusească, care pot să vă spun că este bună. Poate este puţin depăşită. Aş vrea să vă spun că modernizarea avioanelor se face în funcţie de constructor. Regula de bază în aviaţie este că numai firma-mamă este cea care poate să facă orice modificare la produsul ei. Dacă umblă altă firmă la el (avionul – n.r.), firma-mamă ţi-l scoate până şi din evidenţele sale. De exemplu, acum, firma avionului prăbuşit va da nişte specialişti care vor investiga această problemă, dar pot să direcţioneze ancheta într-o parte sau în alta. Ei ştiu cel mai bine avionul în cauză, absolut toate secretele, indiferent de ce model este.

Cu alte cuvinte, o astfel de anchetă poate fi dirijată în funcţie de cum vor specialiştii?

Da. Adică depinde foarte mult de specialiştii de la fabrica-mamă a ruşilor şi de cei polonezi. Ceilalţi vor fi observatori. Eu am lucrat în ultimii ani la Aeroportul Otopeni în cadrul unei divizii de aviaţie privind securitatea zborului, şi am participat la mai multe anchete ale unor accidente şi ştiu cam cum se desfăşoară o anchetă şi ce concluzii se pot trage. Important este să se găsească o cauză tehnică ca să nu se repete accidentul. Aici, nimeni nu se joacă cu chestia asta, dar e posibil să nu găseşti ceva tehnic, şi doar să presupui. Aşa cum este şi cazul acesta acum. Într-o împrăştiere pe o rază de 2 kilometri, deci cu o explozie din aceasta fantastică, din care nu a rămas mai nimic intact, este foarte greu să reconstitui ceva.

Acest lucru presupune că avionul a avut mult combustibil şi explozia a fost una puternică?

Da. Dacă nu avea mult cherosen, explozia nu ar mai fi fost atât de puternică.

Se poate spune că acest lucru poate ţine în picioare varianta care spune că avionul nu a făcut prea multe încercări de aterizare?

Da. Şi la fel şi această variantă care spune că distanţa dintre primul avion care a aterizat (cel al jurnaliştilor – n.r.) şi acesta care s-a prabuşit este de 10 minute. Şi acest interval de timp spune foarte multe. Noi nu vom afla multe lucruri din această anchetă.

Cât poate dura o astfel de anchetă? Este un timp prestabilit?

Ea poate să dureze şi câteva luni. Prima dată se va da o concluzie care nu va fi definitivă, care va avea la rândul ei câteva concluzii adiacente, pentru ca în final să se dea o soluţie, dar acest lucru poate dura şi câţiva ani. Deocamdată, ei sunt la stadiul căutării oricăror urme. Vă daţi seama că, la o astfel de deflagraţie puternică, piesele pot fi aruncate pe distanţe mari. Trebuie făcută şi o analiză a materialului pentru a se vedea dacă este provocat de o explozie, dacă e din cauza unei bombe (la bord – n.r.) sau dacă este din cauza unei rachete.

Curentul, Bucureşti

www.roncea.ro